Cuando en 1869 el reverendo Waite Stirling, enviado por la Sociedad Misionera de la Patagonia de Inglaterra*, funda la primera estación misionera en la península sobre una caleta que sus habitantes los yámanas llamaban ushuaia, la República Argentina recién estaba iniciando un lento pero seguro proceso de organización y desarrollo nacional, y nadie podía imaginar en ese entonces, que se estaba dando nacimiento así a una de las ciudades de nuestro país, más conocidas en el mundo entero.
*Fue fundada entre otros por Allen Gardiner en la década de 1840 con el nombre de SOCIEDAD MISIONERA DE LA PATAGONIA DE INGLATERRA, y 1864 se cambia el nombre por SOCIEDAD MISIONERA SUDAMERICANA.
En esos años, estaba en la presidencia de la nación Dn. Domingo Faustino Sarmiento. Todavía “había indios que asaltaban poblaciones muy cerca de Buenos Aires, montoneros que enfrentan al gobierno y caudillos como señores feudales, que en conjunto recreaban la imagen de desobediencia a la autoridad y menosprecio a la ley, y para colmo de males, todavía no se terminaba la guerra con el Paraguay” (Historia de los Presidentes Argentinos ; Gustavo G. Levene).
Eran tiempos donde estaba todo por hacerse, y se había comenzado una tarea titánica para brindar a nuestra patria de instituciones, leyes, obras públicas, educación, es decir, casi todo, en un marco de paz y seguridad.
No había en esa época una política portuaria nacional. Sólo existía el todavía precario puerto de Buenos Aires y algunos puertos menores en las márgenes del río Paraná. Desde el punto de vista portuario, el país terminaba enCarmen de Patagones.
Así, para Tierra del Fuego en particular y la Patagonia en general, deberían pasar muchos años hasta que los gobiernos nacionales posaran su interés y los beneficios de la civilización arribaran finalmente a sus habitantes y territorios .
La elección de la bahía de Ushuaia por parte de Stirling y (el que con el tiempo se haría legendario) Tomás Bridges*, no fue casualidad. Anteriormente se habían realizado otros intentos de asentamiento en otros sitios de las costas del Canal Beagle y sus alrededores, pero con resultados negativos.
Estos hombres experimentados se decidieron por la bahía de Ushuaia, porque además de estar en el centro de la tierra de los yámanas cuya evangelización era el motivo de sus desvelos, tenía otras características importantes a tener en cuenta como: ser una bahía protegida de los vientos predominantes del sur oeste, tener tierras aptas para la agricultura en la península, y fundamentalmente contar con un acceso rápido y directo desde la boca oriental del Canal Beagle.
Estas cualidades, serían reafirmadas con el tiempo al comprobarse las condiciones ideales de puerto natural que permitirían a su abrigo, el desarrollo y crecimiento de la que hoy es la ciudad de Ushuaia.
* Tómas Bridges constituye un personaje fundamental en la historiografía fueguina. Llegó a la isla Keppel del archipiélago Malvinas constituida en base de operaciones de la Sociedad Misionera Patagonia, cuando apenas tenía 13 años de edad acompañando a su padre adoptivo, el reverendo Jorge Pakenham Despard, a la sazón a cargo de la dirección de la Sociedad misionera.
Gracias a su juventud y sus habilidades para las lenguas, inició un contacto que sería permanente con los indios yámanas y que culminaría con la realización del primer diccionario yámana-inglés. Muchos años después, el Gobierno Argentino premiará toda la labor desarrollada en estos lares, concediéndole una considerable extensión de tierras en la zona del frontón Gable del Canal Beagle, donde construyó el primer establecimiento agrícola-ganadero de la Tierra del Fuego, al que llamó Harberton.
En efecto, sobre la margen sur de la bahía de Ushuaia, en lo que actualmente se conoce como Barrio La Misión, se instala cerca de la playa, la primer casa del territorio y alojó por más de seis meses al reverendo Stirling. La zona estaba desprovista de árboles y había lugar y tierra apta para intentar plantar verduras y hortalizas que ayudaran a la subsistencia de la pequeña comunidad de blancos. También era la margen más soleada.
Sin embargo, en ese primer asentamiento blanco, no hubo puerto ni nada que se le parezca. Las escasas embarcaciones que arribaban a la bahía de Ushuaia, debían fondear en ella y acercarse a tierra mediante chinchorros o embarcaciones similares. Todo se embarcaba o desembarcaba de la misma forma. Nunca hubo un muelle donde amarrar los buques.
Todo siguió igual hasta que el 10 de septiembre de 1884 arriba a la bahía de Ushuaia la División Expedicionaria al Atlántico* al mando del Coronel de Marina Augusto Laserre.
Esta acción, estaba claramente enmarcada en la concepción geopolítica del entonces presidente de la Nación General Julio A. Roca. Quien después de la firma del Tratado de Límites con la República de Chile en 1881, se había fijado como objetivo estratégico, la custodia y ocupación del territorio nacional que, sobre todo en la Patagonia, debido a su despoblación y límites aún difusos en algunos puntos, podría ser disputada la soberanía nacional.
Ya se estaban pergeñando el plan estratégico de instaurar establecimientos penales en la Isla de los Estados y enTierra del Fuego por parte del Gobierno Nacional*.
* Se iniciaron una serie de expediciones de carácter científica como la Del Tte. Bove o de exploración como la de Ramón Lista y Piedrabuena, a fin de demarcar los límites internacionales y de balizar la zona.
A nivel nacional en materia portuaria, el Poder Ejecutivo a cargo de Roca había optado por el proyecto del Ing. Eduardo Madero para construir el puerto de Buenos Aires (que se terminaría en 1897) y que sería la puerta de entrada y salida del país para cargas y pasajeros, pues los demás puertos, actualmente importantes (Rosario, Ensenada, Santa Fe, Ingeniero White) , aún ni siquiera estaban en etapa de proyecto.
*La llamada División Expedicionaria al Atlántico, estaba formada por los buque de la Armada Argentina Transporte Villarino, Cañonera Paraná que era la nave insignia ya que a su bordo estaba el Jefe de la División, el ténder Comodoro Py y otras embarcaciones menores. Este último navío nombrado, quedará como “buque de estación” en el entonces poblado de Ushuaia, inaugurando así la Armada Argentina, una abnegada e ininterrumpida tarea de apoyo a la población del territorio y a los navegantes que circundaban la zona.
En 1890, la Comodor Py fue reemplazada por el “ARA Ushuaia”, y posteriormente siguieron en 1893 el “ARA Golondrina” y el “ARA Canal Beagle”, en 1890 el “ARA Alte. Brown”, en 1900 el pontón “Tiempo”, en 1902 nuevamente el “ARA Golondrina”, en 1903 el “ARA Piedrabuena”, en 1919 el pontón “Ona”, y muchos otros hasta que en 1967 se asienta el Escuadrón Lanchas Torpedaras de la Aramada Argentina.
Además de la Subprefectura de Ushuaia, tenía como misión la de erigir otra en San Juan del Salvamento y poner en funcionamiento el primer penal en el sur del país en ese mismo lugar, localidad que sería, hasta su desmantelamiento, la de mayor cantidad de habitantes blancos al sur de Río Gallegos.
Inmediatamente, Laserre da la orden y los hombres se dan a la tarea de construir los edificios de la Subprefectura Marítima que inaugurará el 12 de octubre del mismo año.
En ese entonces, cuando la Flota perteneciente a la División Expedicionaria al Atlántico comandada por el Coronel Laserre dejó fundada formalmente la localidad de Ushuaia el 12 de octubre de 1884, ya existían algunos hombres blancos en el lugar (las familias de los reverendos Tomás Bridges, Juan Lawrance, y Santiago Lewis , y los integrantes de la guarnición de la Subprefectura Marítima).
Los primeros eran los misioneros ingleses que desde hacía muchos años atrás habían intentado, fundamentalmente desde las Islas Malvinas (Isla Keppel), realizar su tarea de evangelización de los indios yámanas, pudiendo finalmente establecerse de una manera medianamente segura en la bahía de Ushuaia en 1869.
Los segundos, eran los integrantes de la guarnición que Laserre destacaría en el mes de septiembre de ese año como representantes de la autoridad y soberanía nacional.
Sin embargo, la mayoría de la población que en esa época formaban parte de la recién fundada ciudad, eran los nativos que desde siempre habían habitado estas costas: los indios yámanas.
Pero para la construcción de esta Estación de Subprefectura, Laserre eligió la orilla opuesta a la en que se encontraba el asentamiento de la misión de Tomas Bridges. En efecto, a las ventajas que anteriormente mencionamos, él sumó como positivos otros factores determinantes como la posibilidad de tener bosques a mano para abastecerse de leña y gran cantidad de arroyos de agua fresca y pura fundamental para cualquier desarrollo futuro.
Otro de los factores positivos para haber elegido esa margen de la bahía por parte de Laserre era el mayor calado que se encontraba más cerca de la costa. Después veremos, que este fue un criterio positivo para el futuro desenvolvimiento y desarrollo del puerto de Ushuaia.
Es así que, muy cerca de donde hoy funcionan las oficinas de la Prefectura Naval Ushuaia, se levantaron los edificios de la Estación de la Subprefectura que se inaugurará legal y solemnemente el día 12 de octubre de 1884.*
*Quedará al mando del subprefecto Alejandro Virasoro y Calvo al mando de una dotación de 20 hombres. Es de destacar, que con este contingente, también quedaron residentes los primeros diez penados (con oficios) que se destacaron en forma experimental a lo que en los próximos años se transformaría en el más renombrado establecimiento penal del país.
Un año después (1885), el Gobierno Nacional declarará al pueblo de Ushuaia capital del Territorio Nacional de Tierra del Fuego. Se designó como primer Gobernador del Territorio de Tierra del Fuego al Teniente de Navío Félix María Paz.
Se construirá así, el primer edificio de la Gobernación, casi en el mismo lugar donde hoy funciona dicha administración. Posteriormente, entre la Gobernación y la Subprefectura comenzarán a instalarse en forma lenta pero sin pausa, edificios de distintos usos que comenzarían a marcar el perfil citadino de una bahía que a fines del siglo XIX no era otra cosa que un sitio lejano, abandonado y desconocido en el confín del continente sudamericano, donde un puñado de casas , apenas daban una imagen tenue de una comunidad mínimamente civilizada.
En 1888 todavía no hay puerto, ni proyecto de puerto, Ushuaia es, sólo un fondeadero seguro, donde las embarcaciones que cada 4, 6 o hasta 12 meses arribaban a Ushuaia con carga de todo tipo, correo y pasajeros, debían trasbordar todo a embarcaciones menores que la acercaban a la orilla y de allí en carros tirado por animales eran depositados en tierra firme.
Sólo existen: un muellecito de madera llamado “Muelle de Fique” * para amarre de embarcaciones menores; el denominado “Muelle de la Gobernación” (por estar justo enfrente de la casa del gobernador) que estaba construido con tramo de pedraplén y un tramo de pilotes de troncos; y un pequeño muellecito para aguada que tendrá vida efímera ubicado entre los dos primeros.
* Luis Pedro Fique arribó con la expedición del Comodoro Laserre. Al principio se desempeñó como personal de la Subprefectura Marítima, cumpliendo una destacadísima y heroica actuación en un sin numero de oportunidades, hasta que finalmente inició una actividad comercial consistente en procesamiento y enlatado de mariscos para enviar al norte, “… para lo cual construyó un muelle de 88 mts. , o sea más largo que el oficial, y poseyó varias navecillas.” (Navegantes, presos y pioneros en la Tierra del Fuego de Arnoldo Canclini.).
Cuenta ese legendario pionero que fue E. Lucas Bridges en su monumental libro El Último Confín de la Tierra, que en aquel tiempo, la madera (rajas) que cortaban los presos pertenecientes al presidio reinstalado de Puerto Cook enUshuaia, “se apilaban en una playa situado frente al edificio de la prisión; allí se cargaba en el transporte del gobierno Santa Cruz con destino a los pueblos de la costa”. En este caso, es de suponer que la forma de cargar la madera, era a través de una especie de jangada que se llevaba flotando desde la orilla hasta costado de vapor, y una vez allí se izaba al mismo con las plumas o aparejo del buque.
Cuando la ciudad “pasa” del lado sur de la bahía a la costa norte, es decir desde donde hoy se ubica el Barrio La Misión a donde efectivamente está el centro de la ciudad, comienza la verdadera construcción del puerto de Ushuaia.
En efecto, piedra sobre piedra, primero con la mano de obra nativa y posteriormente con los presidiarios del penal, se ganan los primeros metros al mar y luego vendrán las hincas de postes de lenga y los primeros amarraderos de madera para pequeñas embarcaciones con que se remataría el extremo sur del mismo, iniciando así el espigón-escollera ( en línea con la actual calle 25 de Mayo) que quedó registrado en el primer plano de mensura de la ciudad confeccionado por el agrimensor Jorge Butza en 1894*.
* El censo de 1893 informaba que en Ushuaia había 149 habitantes, y en 1894 eran 323, según consta en el libro “Ushuaia.- Cien años de una Ciudad Argentina” de Arnoldo Canclini.
Por esos años (1903), cuenta Dn Valentín Rivera un personaje épico del libro El Condenado del Fin del Mundo deEnrique S. Inda, infatigable y entrañable historiador de la vida y costumbres de la Tierra del Fuego, que “…enUshuaia había un conjunto de casas, cerca de un puerto con varios barcos y goletas…” *, que comparado con los fondeaderos de Puerto Cook y San Juan del Salvamento en Isla de los Estados era todo “un puerto”.
*En 1907 comienza a navegar la goleta “Florencia” también conocida como “Goleta Negra” de Dn Fortunato Beban, otro de los personajes de leyenda que conformaron la comunidad de Ushuaia en sus comienzos. En 1916 este mismo personaje, pone a navegar la goleta “Fortunato Viejo” o también llamada “Goleta Blanca”.
En esa época, asume en reemplazo del gobernador Félix Carrié, el capitán Esteban de Loqui, quien realizará trabajos de mantenimientos importantes y de construcción de una baranda de protección en el muelle.
Y con qué mano de obra se podría haber hecho tales trabajos en esos tiempos? Sin duda se debe concluir que los primeros trabajadores deberían haber sido los mismos nativos yámanas, que posteriormente, serían reemplazados por los reclusos que habitarían el Presidio Militar que se instalaría en Ushuaia (Bahía Golondrina primero y después laCárcel para Reincidentes en el sitio que hoy mantiene el actual presidio) a principios del S.XX y que llegaría a crecer hasta la concreción de un piedraplén de unos 40 mts de largo por unos 6 mts de ancho, para llegar a una profundidad de calado de 2,50 mts. aproximadamente. Este, fue el génesis del puerto actual.
Ya en 1903, en un plano catastral de la ciudad de Ushuaia fechado el 1 de enero, aparece lo que por muchos años se designó como ya dijimos, el Muelle de la Gobernación (por encontrarse justamente frente al edificio del Gobernador).
El primitivo muelle de 1894 fue cubierto por un relleno que daba vida a la plaza de la ciudad prevista en el plano de mensura de Butza, y el nuevo muelle estaba desplazado con respecto al anterior unos ochenta metros, coincidiendo con la calle que después se llamaría Comodoro Laserre y que precisamente también sería el eje por el cual se producirían las futuras ampliaciones . Este muelle que estaba construido sobre un piedraplén, sobresalía de la línea de relleno unos75 metros lineales por unos diez metros de ancho. En ese punto probablemente el calado sería de unos 4 metros de profundidad, que podía considerarse satisfactorio para el tipo de embarcaciones que atracaban en el mismo. Todavía no había construcciones específicas portuarias y las vías del tren de trocha angosta , pasaban por el mismo, en una comunidad que recién comenzaba a mostrar signos de crecimiento.
*Ya el poblado de Ushuaia contaba en 1914 con 1.558 habitantes, según se consigna en la obra ya citada de A. Canclini.
En 1910 se produce el hundimiento del buque turístico Monte Sarmiento en la bahía Remolino, muy cerca de Ushuaia.
Y en 1922, comenzarán a sucederse en forma regular, los cruceros turísticos por los canales fueguinos del crucero “Cap Polonio” iniciando sus viajes de verano.
Los pasajeros que desembarcaban en el pueblo, debían hacerlo por intermedio de falúas o similares que cada buque arriaba a la bahía para posteriormente amarrar al muelle de Ushuaia.
En esos tiempos, los vaivenes políticos surgidos por las eternas luchas de poder de una clase dirigente que, como limitaba la concepción de país a sus intereses particulares, no supo y no pudo resolver con rapidez y eficiencia las ecuaciones que se presentaban, también en un mundo siempre convulsionado, para concretar el desarrollo económico y social del país en un marco de democracia, distribución social y protección y desarrollo de las economías regionales.
Es por ello, que las políticas estratégicas, las políticas de Estado, que tenían que ver con el desarrollo de las provincias y territorios nacionales, se adoptaban lentamente, sin la convicción de que ese era el camino correcto. A veces eran estamentos burocráticos de segunda línea los que propiciaban planes de desarrollo. Pero en Buenos Aires, todo se desvanecía o se diluía en medio de la apatía, la pereza o el desinterés.
Pero, si bien es sabido que el puerto de Ushuaia, comienza a construirse con el nacimiento mismo de nuestra ciudad a partir de 1884, también podemos afirmar que su crecimiento y desarrollo , cuenta con un importante impulso a partir de la década del 30 cuando el Estado Nacional a través de las dependencias del Ministerio de Obras y Servicios Públicos, decide iniciar un fuerte proceso de reparación, ampliación y construcción de los puertos patagónicos.
¡De esta forma. han pasado casi 50 años hasta que en Buenos Aires se percatan que existe “otro país” para el que también se debe gobernar!
Hay también, en esa década del 30´, nuevos aires en la concepción del rol del Estado en la vida de las naciones.
En el Mundo, se ha iniciado una etapa de participación, intervención y regulación por parte de los estados en las actividades fundamentalmente económicas, como consecuencia de las depresiones socio-económicas causadas, fundamentalmente, por la Primera Guerra Mundial que culminaron con la Gran Crisis de 1929.
En efecto, desde Estados Unidos, con el liderazgo de su presidente Flanklin Delano Roosevelt y la influencia doctrinaria del gran economista inglés John M. Keynes, se inicia una nueva etapa a nivel mundial que transforma el antiguo “dejar hacer, dejar pasar” síntesis de la economía liberal imperante hasta entonces, en su opuesto: estados activos interviniendo como imponentes máquinas de transformación económica y social con el objetivo de concretar un “estado de bienestar”.
En nuestro país, gobierna el Gral. Agustín P. Justo. Época de contubernios y negociados, del llamado “fraude patriótico”, que las fuerzas conservadoras y fascistas veían como mal menor a la imprevisible participación democrática del pueblo argentino.
Pero también en esta época, se inician las obras viales más grandes de que se tengan memoria para transformar a los polvorientos caminos de tierra en rutas asfaltadas que comienzan a unir las ciudades más importantes del país.
Al mismo tiempo se ponen los ojos en los puertos patagónicos, gracias al desarrollo sostenido fundamentalmente de la capital del petróleo : Comodoro Rivadavia. Pero también había adquirido especial importancia el puerto de Río Gallegos, por ser la puerta de salida del yacimiento de carbón de Río Turbio que el Estado Nacional también había comenzado a explotar desde 1907.
Es decir, gracias al petróleo y al carbón, Buenos Aires “descubre” la Patagonia.
En ese contexto, llega a Ushuaia en 1937 , una llamada Comisión Técnica-Administrativa para la reconstrucción y ampliación, entre otros puertos patagónicos, del puerto de Ushuaia.*
Estas obras comenzaron inmediatamente con la ampliación del pedraplén (75 mts. de largo) con que contaba originalmente nuestro incipiente puerto, con máquinas y herramientas de las más precarias, con tesón, fuerza bruta y “maña”.
Posteriormente , en los años sucesivos, con gobiernos conservadores, nacionalistas, peronistas y antiperonistas, desarrollistas y radicales, se completó el proyecto que se creía definitivo, pero que sin solución de continuidad, proseguiría con pequeños intervalos por más de 30 años, creciendo hasta la entrega de los últimos trabajos en 1969.
Desde entonces hasta 1997 se realizaron sólo tareas de mantenimiento de las instalaciones existentes, sin efectuarse obras de ampliación de importancia.
* Es interesante en este punto, tomar nota de la carta del Sr. Luis Donato Frey al entonces Director del Museo Provincial Sr.Oscar Zanola y hombre que ha demostrado profundo amor por la historia de la tierra que lo ha acogido, en el año 1993, en donde se detallan pormenorizadamente detalles de gran valor histórico referente a la construcción del puerto.
“INICIACIÓN DEL VIAJE DESDE COMODORO RIVADAVIA”
“El día 28 de setiembre de 1937, embarcamos en el transporte nacional CHACO, en el puerto de Comodoro Rivadavia. Viajaron desde la Capital Federal, el Inspector General de Navegación y Puertos Marítimos ingeniero Eduardo O’Connor ; el Jefe de la División Estudios y Proyectosingeniero Federico Godio, de la Dirección General de Navegación y Puertos ; y el ingeniero Enrique J. Ducós, Director de las Obras del Puerto de Comodoro Rivadavia , y quienes integrábamos la Comisión para Obras del Puerto de Ushuaia: el técnico Narciso Cremer y Luis Donato Oscar Frey”.
“Los funcionarios mencionados, viajaron hasta el Puerto de Río Gallegos, previa inspección de los puertos de Deseado, San Julián y Santa Cruz, regresando luego a la Capital Federal.”
“LLEGADA A USHUAIA”
“El día 5 de octubre de 1937, luego de siete días de navegación, llegamos a Ushuaia, desembarcando y alojándonos en el Hotel Hispano”.
“Nuestro primer contacto protocolar fue con el Sr. Gobernador Capitán de Navío (RE) Dn. Carlos Moueta, quien nos brindó total apoyo a nuestra misión, inclusive cediéndonos una oficina en la misma Gobernación para el mejor desempeño de la función a cumplir.”
“ MATERIAL DE PIEDRA DE CANTERA”
“Era de nuestro conocimiento, que el material de piedra a utilizar, debía sacarse de una cantera que estaba ubicado en el interior del recinto carcelario, mediante el uso de explosivos, y la mano de obra de reclusos de la citada cárcel. Entrevistamos al entonces Director de la Cárcel, dependiente de laDirección General de Institutos Penales de la Nación, Sr. Dn. Raúl Ambrós, que nos acompañó a recorrer la cantera y otros lugares de Ushuaia, entre ellos en la llamada península La Misión en donde existía una fuente de agua surgente potable y llamado agua mineral que podría servirnos para algún fin relacionado con la obra a iniciar”.
“El citado Director Sr. Ambrós, autorizó la explotación de la cantera de piedra, para lo cual nosotros debíamos proveer el material explosivo consistente en: gelinita, mechas, fulminantes y barrenos, con el debido control de nuestra parte y supervisión de las tareas de explotación de la cantera, de piedra basáltica, cuyo control obviamente debía efectuarse con el mayor celo, por el manipuleo de los explosivos”.
“ Así se iniciaron las perforaciones en la piedra, para luego colocar los explosivos, mechas y fulminantes, y dar comienzo a la extracción de material con las voladuras correspondientes”.
“ Se llegó a un acuerdo con el Director de la Cárcel Sr. Raúl Ambrós, para retribuir la labor a desarrollar por los reclusos, con un jornal mínimo, que mensualmente se pagaría a la Dirección de la Cárcel con detalle de todo el personal que prestaría servicios en la citada cantera y posteriormente en el muelle, lugar de destino de la piedra extraída”.
“TRANSPORTE DE LA PIEDRA PARA EL MUELLE”
“Se acordó con la autoridad mencionada de la cárcel, efectuar el transporte de la piedra por la vía decauville existente, y que era la utilizada para el traslado del personal de reclusos diariamente, hacia el bosque del Monte Susana, al cual se accedía para talar árboles y sacar la madera y la leña que se utilizaba en la cárcel y suministro de ésta última a la población. Los citados trenes se reemplazaban con una locomotora saliendo a las 5,30 hs de la mañana y regresando a las 17 hs del mismo día. Normalmente iban para tal tarea 80 reclusos”.
“En el ínterin y a medida que se extraía la piedra en la cantera, se cargaba sobre volquetes , que eran remolcados con un caballo y una soga hasta la entrada del muelle. El citado “tren de piedra” era acompañado por un guardián del establecimiento carcelario, hasta su destino. Una vez descargado el material, el “tren de piedra” regresaba vacío a la cárcel para ser nuevamente cargado en la cantera. Esta operación se repetía diariamente, a medida que el acopio de la piedra lo permitía. La locomotora solía remolcar los trenes pesados”.
“En la cantera teníamos una dotación de 20 a 30 reclusos según las necesidades de acuerdo al trabajo, y en el muelle aproximadamente 15, que estaban acompañados por un guardián y con vigilancia que ejercían dos o tres guardia cárceles armados con fusil, medida precautoria, por una eventual tentativa de fuga, lo que nunca ocurrió.”
“En la forma descrita se iniciaron las obras del muelle, como quedó dicho, con la construcción de un piedraplén que sería posteriormente el acceso a la cabecera del muelle a construirse definitivamente”.
“Esta Comisión debía trabajar en la época en que el tiempo lo permitía, o sea desde octubre hasta abril del año siguiente, por las inclemencias propias del invierno fueguino. Así se actuó en 1937/38, 1938/39, 1939/40 y 1940/41.”
“TERMINACIÓN DEL PIEDRAPLÉN Y CAMBIO DE PERSONAL”
“Concluido el acceso de piedra, se confeccionó el proyecto definitivo, que lo formaban las obras de hormigón armado y pilotaje correspondiente. Para la temporada 1941/42 se incorporó el ingeniero Molina y Vedia, volviendo L.D. Oscar Frey a su base de Comodoro Rivadavia para asumir otras funciones acordadas por la Superioridad. En su reemplazo viajó el Sr. Enrique F. Legari, que regresó definitivamente en 1945 y así también el técnicoCremer que se reintegraron al puerto de Comodoro Rivadavia. La Dirección General de Navegación y Puertos destacó al ingeniero Héctor F.Caviglia, quien asumió la dirección de la obra final hasta la terminación que es el actual muelle existente.”
“EMPLEO DE RECLUSOS”
“Entre la dotación en la cantera y en el muelle se tuvieron reclusos de distintos prontuarios, pero en general todos los que se empleaban eran catalogados por el régimen penitenciario con “conducta muy buena y ejemplar” por razones obvias”.
“Lo paradójico fue, que Santos Godino, un preso de frondoso prontuario y con la condena máxima, por un delito privado y aberrante, observaba “conducta ejemplar”, por lo que se lo empleaba a media tarde para llevar el mate cocido a los reclusos que trabajaban en el muelle (¿!!!)”.
De tal forma que, con el empleo de mano de obra de los reclusos del Presidio de la ciudad (luego participarían numerosos operarios provenientes del mismo Ministerio de Obras Pública de la Nación, del personal del Territorio Nacional, y de otros organismos y empresas privadas), la asistencia técnica de personal del puerto de Comodoro Rivadavia y los fondos de la Nación, se inicia en la década del 30, un proceso de transformación que sin solución de continuidad culminará casi 30 años después (1968), en lo que fue el muelle comercial (ex muelle de la gobernación)*.
Así, a fines de la década del 60’, el Puerto de Ushuaia, cuenta con un frente de atraque superior a los 750 metros (contando ambas bandas del muelle) con un calado máximo de 8,50 mts.
* A modo de testimonio de cómo se fueron desarrollando las distintas etapas constructivas del puerto de Ushuaia, comentaremos los actos de entrega de algunas de ellas.
El 15 de abril de 1957, el Director de Construcciones del Río de la Plata, Ing. Héctor F. Caviglia, en representación de laDirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables del Ministerio de Obras y Servicios Públicas de la Nación, hace entrega en carácter definitivo a la Administración General de Puertos representada por el Comandante de la Base Naval de Ushuaia Cap. Fragata Dn Calisto Hernández, las obras ejecutadas por la repartición de acuerdo a lo estipulado en el expediente N° 78.068/1945.
El 9 de mayo de 1968, se firma un acta entre el Técnico Eduardo O. Amarante en su carácter de Encargado Técnico Administrativo de la División Zona Patagónica Sud en representación de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias , y el señor Ricardo Ramos en su carácter de Administrador de los Puertos Patagónicos y en representación de la Administración General de Puertos por la cual se procede a la transferencia de las obras portuarias ejecutadas según el expediente 62.947/1960.
En 1997, ya el puerto pasado a jurisdicción provincial*, y en consonancia con una concepción del Estado Provincial con un rol activo, se inició la última gran obra de ampliación que finalizó en 1999 con la casi duplicación de todas sus áreas operativas y de servicios. Y esta tarea se hizo, paradójicamente, en pleno auge de las ideas neoliberales que lideraba el Gobierno Nacional de ese momento, por las que se consideraba que los estados eran “ineficientes y malos administradores” crónicos.
Así, este puerto ; que nació como fondeadero abrigado por el que se trasladaba pasajeros y mercaderías a tierra por medio de chalupas y carretones ; se ha transformado en un importante y estratégico puerto de aguas profundas para el país, pues ya pueden amarrar en él, los buques de gran porte que surcan los mares del cono sur americano, incluyendo el gran rompehielos de nuestra armada ARA Alte. Irízar, de fundamental gravitación en la política antártica nacional.
Este hecho perfectamente palpable, nos debe hacer recapacitar sobre el error estratégico cometido por la Nación, cuando a partir del año 1942, prácticamente se apropió de todos los puertos del país en desmedro de las jurisdicciones provinciales, realizando un manejo centralista y concentrado de los mismos, que nos hace recordar al viejo e ineficiente sistema de administración colonial de la España del descubrimiento de América, por el cual se llevó a cabo una explotación ineficiente y muchas veces ineficaz y contrario a los impulsos provinciales de desarrollo y crecimiento económico y social.
Por lo que se puede afirmar que, si los puertos deben ser explotados por el Estado, éste debe ser el Provincial, y aún más: por el municipal. Porque además de los títulos dominiales que les corresponden : histórica, constitucional y legalmente, es indudable que son los más calificados para su manejo, dado la inmediatez y cercanía con la problemática económica-social de cada comunidad que lo circunda (el Hinterland).
* Es importante recalcar que en 1991 se inicia un proceso opuesto al producido 60 años antes, en el sentido de neutralizar la intervención estatal en todas las actividades de servicios públicos en general y puertos en particular, iniciándose un proceso de privatización, descentralización y provincialización de todos los puertos dependientes de la jurisdicción nacional dependientes de la Administración General de Puertos (AGP).
Era presidente de la Nación el Dr. Carlos Saúl Menem quien representa una nueva concepción de corte neoliberal que entiende que el rol del estado respecto de la actividad económica del país debe circunscribirse a lo mínimo indispensable .
Es en base a esta premisa madre, que se inicia un proceso de privatizaciones, descentralizaciones y provincializaciones de todo el sistema portuario que estaba bajo el dominio de la Nación.
En ese contexto, la Provincia de Tierra del Fuego solicitó y obtuvo en 1992 el traspaso total de la jurisdicción en cuanto a su titularidad , administración y explotación. Era gobernador Dn. Arturo Estabillo, Ministro de Obras Públicas de la Provincia elIng. Jorge Garramuño y se designó como Director de Puertos de la Provincia primero y Presidente del Ente Dirección Provincial de Puertos de la Provincia después , a Dn Salvador Luis Guarrera.
En pocos años, dado el contínuo incremento de las actividades portuarias existentes, y a políticas activas de fomento y apoyo que se adoptaron para ello, se tomó la decisión estratégica de efectuar una obra de ampliación y mejoramiento de servicios del puerto de Ushuaia, la más grande desde su nacimiento.
Estos trabajos se llevaron a cabo con una inversión de más de 14 millones de dólares, los que se enfrentaron con recursos propios del Ente Portuario Provincial y un préstamo de la Caja de Jubilaciones de Trabajadores del Estado de la Provincia, lo que constituyó un caso único en el país, pues normalmente este tipo de infraestructuras se realizaron con fondos nacionales, provinciales o de entes financieros locales o internacionales.
El proceso de transferencia de la Nación a la Provincia, se concretó a lo largo de aproximadamente dos años, en los que se prepararon los distintos instrumentos legales.
Por ejemplo, el 10 de enero de 1990, el Interventor de la Administración General de Puertos Sociedad de Estado mediante Resolución N° 6 AGP-SE/90, requiere a la Escribanía General de Gobierno de la Nación la confección del primer título de propiedad a favor del Estado Nacional Argentino – Administración General de Puertos SE, su inscripción dominial y registro en inmuebles del Estado según el plano de mensura aprobado y registrado por la Dirección General de Catastro del Territorio Nacional de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.
Este paso permitiría que el 1 de diciembre de 1992 se firmara el Acta de Transferencia del puerto de Ushuaia entre laAdministración General de Puertos (en liquidación) en representación del Estado Nacional Argentino y la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, en el marco de la ley nacional 23.696 de Reforma del Estado y la ley nacional 24.093 de Desregulación Portuaria entre otros instrumentos , por la que se transfiere en forma definitiva y gratuita el dominio, administración y explotación del puerto de Ushuaia a la Provincia.
Pocos años después; ya recuperado el dominio, administración y explotación del puerto de Ushuaia por parte de la Provincia ; se iniciaría una de las obras de ampliación más grande que se realizara en este puerto y en un plazo menor a los dos años.
Pero seguramente no será esta la última , pues la intensa actividad portuaria actual y las necesidades estratégicas de la Provincia y de la Nación, seguramente obligarán a su ampliación y mejoramiento muy pronto.
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Por lo expuesto hasta aquí, se puede afirmar que no existe “una fecha” de fundación del puerto de Ushuaia. No hay un aniversario específico que recuerde un punto de inicio exacto. Existe sí, un largo camino con jalones de obras y esfuerzo humano que, en forma casi ininterrumpida, se fueron repartiendo a través de 118 años de rica historia fueguina, en la que el puerto fue el ámbito donde se tejieron riquísimas historias de vida de innumerables hombres y mujeres que habitaron esta ciudad y que acompañó el desarrollo y crecimiento de una sociedad ávida de progreso y bienestar .
Lamentablemente también, se puede afirmar como reflexión desde un punto de vista sociológico, que el hecho de que el puerto de Ushuaia haya pertenecido, la mayor parte de su existencia, a organismos nacionales, que muchas veces fueron muy perezosos o prestaron poco importancia a su desarrollo y crecimiento, conspiró contra la integración de éste con una sociedad tan dinámica y tradicional como la ushuaiense.
En efecto, una sociedad, que impulsó y asimiló a casi todas las instituciones tanto públicas como privadas de la ciudad, dándole el apoyo y la importancia que cada una se supo ganar con su historia, pero dejó en el olvido o en la indiferencia a una institución que nació con la misma, y que fue factor fundamental para su crecimiento y desarrollo socio-económico, como fue el Puerto de Ushuaia.
Esta conexión entre la Sociedad y la Institución puerto, debe ser uno de los objetivos trascendentes a cumplir por parte de las administraciones actuales. Porque sólo se ama lo que se descubre, y sólo se defiende lo que se conoce.